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抢食百亿汽车出行市场移动互联网的下座金矿

发布时间:2019-11-18 04:32:04 编辑:笔名

几类典型的汽车出行APP汇总

一边是旺盛的出行需求和拥堵的道路,一边是低效、空驶的车辆,创业者们希望用互联的方式从巨大的出行市场中分一杯羹,他们能成功吗?

新浪科技 张楠

市场总是喜欢新鲜的词汇,去年是SOLOMO,今年是O2O。现在市场对电商失望了,规模似乎不能解决电商的问题。接下去的热点,我想应该是M2O(Mobile to Offline,从移动互联到线下)。谈起自己公司的商业模式,易到用车创始人周航显得颇为兴奋。

在他看来,M2O领域共有三种主要的商业模式。第一类是团购,一个做起来非常困难的行业。团购的支付和消费是不同步的,让用户通过预付的方式购买非当前消费的服务是多么困难啊,所以必须要有非常高的折扣。

第二类是优惠券模式,例如丁丁优惠、布丁优惠等,但是这种模式不能锁定用户,只能引导消费,所以作用很弱,现在基本上演化成了广告模式,商家按照展示广告付费,而不能按效果付费。

第三类是渠道预定,比如携程和酒店管家,一个基于位置的酒店预定APP。不过这种模式只介入了营销层面,没有参与服务本身,在产业链中处于比较被动和弱势的地位。

很多酒店不愿意把房源给携程这样的渠道,他们甚至会在用户到店后跟用户说下次从官预定更便宜。周航解释说,因为携程要拿走一部分分成,降低了酒店的利润率。

不论是携程还是酒店管家,他们都只是一种营销渠道,很容易被取代。因此,易到用车不想仅仅成为渠道,而是想成为服务的一部分,这样才能具备不可替代的价值。周航说。

易到用车的混合模式

易到用车正在试图用互联的方式在神州租车、一嗨租车等传统租车公司之外分到一杯羹。

据罗兰贝格咨询公司调查显示,2011年中国汽车租赁市场规模约200亿人民币,到2015年将达390亿,2011年到2015年年复合增长率达到18%。

在官方站上,易到用车用中国第一家专业提供专乘约租车服务的电子商务站来描述自己。

他们的商业模式是这样的:在用户端,用户可以用APP,或者登陆站,随时发出订车需求,距离最近的车辆就会来接他。在车辆端,易到用车并不拥有汽车,而是签约了上百家专业汽车租赁公司。

用户可以用APP,或者登陆站,随时发出订车需求,距离最近的车辆就会来接他。

易到用车建立了一套撮合和竞争机制,当用户下单预定车辆后,订单会被分发到数以百计的公司中,由他们自己选择是否接单,如果有多家公司接单,易到用车会根据距离、价格、服务质量等权重决定把这个订单派给谁。

当订单确定分派给那辆车后,这辆车的司机使用易到配发的终端接单、计费,用户从易到APP中付费,不必与司机产生现金交易。

新浪科技在易到用车官看到,目前他们提供中级(帕萨特)、商务(别克GL8)、高级(奥迪A6)、豪华(奔驰/宝马)四种车型,最便宜的中级车价格是20元/半小时或4元/公里。

通过我们的参与,深度改变了原来的租车服务模式和流程。周航说,易到用车把跨公司的车辆派遣变为现实,我们的技术架构实现了服务过程的监控和后计费的模式,因此成为了服务的一部分。

周航进一步解释说:对于用户来说,他们面对的就是易到用车一家公司,我们为用户的使用风险负责。而在后端,易到掌握了订单的分配权,让汽车租赁公司之间竞争,通过市场化的机制,提高服务质量。

我们既不是很轻(仅仅有一个线上平台)又不是很重(没有车辆),而是介于轻重之间的混合模式,我们不想仅仅成为利益的附庸者,而是想成为链条的主导者、市场的控制者,这样才能将商业价值最大化。周航总结说。

社会化打车

在租车之外,还有一个更大的市场,那就是打车。

国外是买车成本低,打车成本高,因此租车是有竞争力的;国内恰好相反,因为人力成本低,所以打车成本低,比租车更有竞争力,所以我选择了社会化打车这个方向。

2012年初,在阿里巴巴有着七年从业经验的程维杀入移动互联领域,带着几个兄弟开发了嘀嘀打车。

嘀嘀打车的商业模式是,用户从APP中通过录音的方式下单,说出所在地和目的地,系统自动匹配附近的出租车。如果有出租车愿意接单,APP会立即显示司机资料、所在位置和到达所需时间。

嘀嘀打车可以自动定位用户的位置,自动匹配周边车辆。

我们刚刚与十几家出租车公司签约,目前在嘀嘀打车中已经有上千辆出租车了。程维介绍说,签约后已经给每个司机做了专门培训,并给他们的安装了嘀嘀的后台APP。每次叫车,用户需要多支付3元,嘀嘀和出租车司机各得1.5元。

程维承认,嘀嘀打车并不能解决高峰期的打车问题,这不是一个公司能够解决的事情。我们主要是想解决夜间等非高峰时段或者偏远地段打车的问题。在这些地方,乘客很难打到车,出租车又很难找到客人,有的出租车每天因此空驶100多公里,这就是需求。

谈到拒载,程维说,那些拒载的司机可能已经工作了十几个小时,马上要回家了,如果你要打车到相反的方向,他们当然会拒载。我们要解决的问题就是撮合与他回家方向相同的乘客。

摇摇招车也是较早进入社会化打车领域的创业公司,CEO王炜建给新浪科技算了一笔帐,北京有6.7万辆出租车,每辆车每天大约有30个订单。假如社会化渠道的订单数量能够占到一半,每单收3块钱,那么仅北京一座城市,就是每年超过10亿元的大市场。

不过,他也坦言,社会化打车模式初期并不好做。我们现在有1000量出租车,很遗憾,成功率并不高,大约只有50%~60%。因为用户和车辆都太少了,需求匹配的概率很低。这个模式想要走通必须要坚持,当车和人的数量都上来之后才能有更好的体验。

浅灰地带

我搭车是另外一种出行APP,它通过撮合车主和乘车人,试图搭建一个搭车平台,提高汽车的利用率,挖掘汽车空载的剩余价值。

但是,让我搭车CEO王一禾郁闷的是,他与易到用车都遇到了相同的问题:政策风险。

由于要考虑到出租车公司的利益,代驾服务一直处于政策的灰色地带。易到用车CEO周航透露,国家并没有明确说代驾可以做,也没有明确说不能做,但是需求非常旺盛,现在国内的上万家租车公司几乎全做代驾服务。

周航笑着说,如果没有代驾服务,一年一度的两会可能都会遇到麻烦,因为他们使用的全是代驾服务。

为了合规,易到用车的解决方法是租车的租车,租人的租人。也就是说,易到用车先与汽车租赁公司签署租赁协议,再与劳务公司签署劳务合同,相当于签了一个三方协议。对用户来说,易到用车是个代理方,同时代理了租赁公司和劳务公司。

代驾最大的风险就是被交通部门按照非法营运(即黑出租)处罚,但是被判定为非法营运需要同时具备四个条件,在大街上、陌生人、讨价还价、以盈利为目的。我搭车CEO王一禾表示,无论是搭车还是带驾驶员的租车,都很难同时具备上述条件。

预计交通部门不久之后就会针对代驾出台相关政策,目前确实是个灰色地带,但是是浅灰不是深灰。而浅灰往往就是未来的金色地带。王一禾说。

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